Осторожно, ЛЭП! или Главная опасность пилотирования на малой высоте

«ЛЭП, ЛЭП, ЛЭП! Винт! ЛЭП!» ‒ одни из последних слов экипажа Ми-8, на борту которого находился губернатор Красноярского края А. Лебедь. Вертолет потерпел крушение 28 апреля 2002 года в Красноярском крае, задев линии электропередач. Это самое резонансное происшествие, в котором вертолет задел провода, но, к сожалению, далеко не единственное.

Почему вертолет задевает провода

Преподаватель Академии им. Н. Е. Жуковского Евгений Матвеев говорит, что каждое четвертое авиационное происшествии с вертолетом вызвано столкновением с проводами. А Федеральное агентство воздушного транспорта сообщает, что за период с 1991 года по май 2013 года в России произошло 66 авиационных происшествий, связанных со столкновением воздушных судов с линиями электропередач. Подавляющая часть пострадавших ВС ‒ вертолеты.

Распределение авиационных событий, связанных со столкновением с ЛЭП, по классам воздушных судов

Вертолет может задеть ЛЭП при взлете и начальном наборе высоты, при заходе на посадку и полете на малых (до 50 м) высотах. Это при том, что многие виды работ с привлечением вертолетов как раз и основываются на их способности лететь низко над землей: например, дорожное патрулирование, доставка составных частей для установки вышек сотовой связи, осмотр местности и т. д. Таким навыкам пилотирования обучают отдельно и довольно серьезно, но количество авиационных происшествий из-за проводов все равно не снижается.

При визуальном контроле рекомендуется оценивать расстояние до опасных линий периферийным зрением, поскольку при взгляде «в упор» провода могут казаться ближе или дальше, чем располагаются в действительности

В идеале провода нужно пересекать под прямым углом, повыше от установленных рядом вышек. Однако на практике так получается далеко не всегда. С расстояния в 50 м ЛЭП уже не видны. А что значит это расстояние для вертолета, летящего со скоростью хотя бы 50 км/ч? На такой скорости машина пролетает в секунду 14 м. Получается, что у пилота есть менее четырех (!) секунд для маневра. К тому же, провода плохо заметны даже при ярком солнечном свете, а в условиях тумана, заснеженности или сумерек они полностью сливаются с окружающей обстановкой.

Развитие телефонии, сотовой связи, транспортной сети превращают пространство между населенными пунктами в ощетинившегося ежа со столбами и вышками вместо иголок, и тогда что говорить о городах, которые напичканы проводами «под завязку». А именно в таких условиях летают полицейские, медицинские, спасательные, частные вертолеты. Неудивительно, что риск задеть провод или сам столб высок, если вертолет садится не в открытом поле.

Например, на этом видео https://www.youtube.com/watch?v=sGQiy3Kqfzs видно, что вертолет уже почти приземлился, но все-таки коснулся винтом столба. Не хватило каких-то полметра, чтобы избежать крушения.

Не всегда столкновение с ЛЭП приводит к трагичным последствиям (если не причислять к таковым обесточивание домов и дорогостоящие восстановительные работы). Например, конструкция этого вертолета не пострадала, и он сможет продолжить полет, а здесь все гораздо трагичнее.

Малознакомому с вертолетами человеку может показаться странным, что тонкий провод представляет опасность для серьезной машины. В качестве иллюстрации приведем отрывок из статьи в журнале «Вертолетная индустрия»: «Во время боевых действий в Афганистане вертолет Ми-24 умудрился столкнуться с одной единственной ЛЭП. При ударе силовой кабель срезал фонарь командира экипажа, чудом не оторвав ему голову, и проскочил под двигатели, где снес маслобаки. Провод оборвался под тяжестью десятитонной машины, оставив глубокие борозды по обоим бортам фюзеляжа. Из-за попадания обломков остекления фонаря в двигатели, они спомпажировали. И, тем не менее, летчику удалось «плюхнуться» перед собой. Повезло. А скольким не повезло?»

Меры предосторожности

Специалисты, которые разрабатывают рекомендации по безопасности полетов, призывают нанести на карту наземные препятствия, посмотреть, где пролегают на пути следования ЛЭП, тщательно изучить район и не отклоняться от маршрута (хотя бы теоретически) знакомой местности. С разумностью этой мысли, вряд ли, кто-то захочет поспорить, но идеализированный подход к решению проблемы, едва ли, даст заметный результат по снижению авиационных происшествий. Например, из-за ухудшения метеоусловий экипаж может потерять ориентацию в пространстве и все-таки задеть злосчастные провода.

Соответственно, летать при плохой видимости также крайне опасно, если, конечно, речь не идет о спасении человеческих жизней. Кроме того, для безопасности пилоту, пересекающему ЛЭП, на всем протяжении пути нужно держать высоту строго над опорами, ведь большинство вертолетов пострадали от «нулевого» провода, который находится выше основных и к тому же значительно тоньше их (его легко не заметить).

При полете на малой высоте пилоты испытывают сильнейшую психофизическую нагрузку: требуется повышенная концентрация внимания и за приборами, и за окружающей обстановкой. Поэтому для экипажа, выполняющего полет на высоте 5-10 м, рекомендуется каждые 5-7 мин. подниматься выше 50 м от земли и «отдыхать» там хотя бы две минуты

Есть еще одно логичное направление в решении этого вопроса ‒ маркировать столбы и вышки, чтобы пилоты могли их раньше заметить. И даже есть государственные стандарты на эту тему (установлены Приказом Федеральной аэронавигационной службы от 28.11.2007 № 119 «Об утверждении федеральных авиационных правил «Размещение маркировочных знаков и устройств на зданиях, сооружениях, линиях связи, линиях электропередачи, радиотехническом оборудовании и других объектах, устанавливаемых в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов».)

И тут появляется интересный, но не совсем приятный момент. В одном из своих документов Федеральное Агентство воздушного транспорта анализирует авиационные происшествия вертолетов в результате столкновения с ЛЭП и дает рекомендации: «рассмотреть вопрос об определении ответственности министерств, ведомств и предприятий за согласование строительства и маркировки высотных сооружений в районах зон МДП с соответствующими организациями, отвечающими за использование воздушного пространства», ‒ это после крушения Ми-8 в Хакасии в 2002 году.

А вот комментарий, данный после крушения Bell-406 в Нижегородской области в 2012 году: «Росавиации выйти с инициативой в Министерство транспорта и Министерство энергетики по реализации требования пункта 1 Статьи 51 ВК РФ с учетом Стандартов и Рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (Приложение 14, том 1, часть 6), а также Doc 9157, часть 4 «Визуальные средства», по маркировке воздушных линий электропередачи…». Не будем утомлять и приводить рекомендации к происшествиям в промежутке с 2002 по 2012 год, но они аналогичные.

То есть 10-летний печальный опыт ничему не научил! И можно продолжать плевать на исполнение уже принятых и имеющих силу закона постановлений, норм, приказов… А после того, как разобьется очередной вертолет, снова дать рекомендации проверить маркировку на столбах и вышках и привести ее в надлежащий вид.

Между тем, ИКАО предлагает простой и действенный способ обнаружения проводов: вешать на них яркие шары. Интересно, висит ли в России хоть один?

Крупный яркий шар помогает обнаружить провода даже в условиях низкой видимости

Летом 2015 года Д. А. Медведеву президент Международного консультативно — аналитического агентства «Безопасность полетов» В. Г. Шелковников направил письмо с просьбой все-таки устранить пробелы в вопросе с маркировкой ЛЭП. Год прошел, но результаты не появились…

Что предлагают техники?

Если нет возможности застраховаться от проводов, значит, надо подумать о том, чтобы пассажиры, экипаж и, желательно, сама машина не пострадали в результате возможного столкновения. Как вариант, можно установить оборудование, сканирующее местность на предмет препятствий, в том числе проводов. Например, существует система раннего предупреждения приближения к земле (ССРППЗ), разработанная компанией ЗАО «ТРАНЗАС». Она обладает функцией оценки местности (рельефа, точечных и протяженных искусственных препятствий) в направлении полета. Для самолетов подобное оборудование является обязательным, а для вертолетов каких-либо стандартов или правил по этому поводу нет.

Еще раньше, во второй половине XX века, были придуманы специальные тросорезы, или тросорубы (WSPS ‒ Wire strike protection system), защищающие вертолет от крушения. Они крепятся по одному снизу, сверху и посередине лобового стекла на всю его высоту.

Схема крепления тросорубов к вертолету

Правда, для эффективности «ножей» воздушное судно должно иметь скорость не ниже 55 км/ч и угол между траекторией полета и тросом не менее 60 градусов. В открытых источниках не удалось найти данные, насколько активно это приспособление применятся на гражданских вертолетах в нашей стране, в том числе в частной авиации. Юрий Савинский, ведущий конструктор ОАО «КАМОВ» говорит, что резаки установлены на четверть вертолетов армии США, и их эффективность не подлежит сомнению.

Получается, что за рубежом тросорубы популярнее, чем в России, и не потому что у них больше проводов, а потому что там привыкли заботиться о себе до наступления критической ситуации. Пора бы и нам отходить от порочной практики сокрушаться «после» и мало что делать «до».

Сложно сказать, сколько именно пилотов в России используют подобное «снаряжение». Оно больше рассчитано на тяжелые и средние вертолеты. Например, для вертолетов Robinson ‒ самых популярных в России среди легких воздушных судов ‒ тросорубов нет. Компании Dart и Apical совместно производят и продают тросорубы на целый ряд гражданских машин: AS350, EC135, некоторые модели Bell и Agusta. Заводская цена таких приспособлений — от 15 000 $ до 55 000 $.

Конечно, любое устанавливаемое оборудование ‒ это дополнительные затраты, но человеческая жизнь все-таки дороже. Вертолет, кстати, тоже.